alejagwiazd87

Użytkownicy
  • Zawartość

    5
  • Rejestracja

  • Ostatnia wizyta

Reputacja

16

O alejagwiazd87

  • Tytuł
    Takie życie

Pozostałe

  • Skąd
    Trójmiasto , Wawka
  • Ulubiony pojazd
    MB,Solaris,Man,MB,Autosan
  1. SOLARIS Firma ta wywodzi się z założonej przez Krzysztofa Olszewskiego w 1994 roku firmy Neoplan Polska Sp. z o.o., początkowo sprzedającej na rynku polskim pojazdy niemieckiej marki Neoplan. W 1995 roku w wyniku wygrania przez Krzysztofa Olszewskiego przetargu na dostawę 72 niskopodłogowych autobusów miejskich dla Poznania w Bolechowie pod Poznaniem zostaje uruchomiona montownia autobusów. Produkcja w zakładzie Neoplan Polska rozpoczęła się 22 marca 1996 roku. Po realizacji zamówienia dla Poznania, firma w ciągu trzech kolejnych zdobyła pozycję lidera polskiego rynku niskopodłogowych autobusów miejskich. Na bazie doświadczeń z produkcji pojazdów na licencji firmy Neoplan oraz w oparciu o opinie klientów, Krzysztof Olszewski wraz z grupą polskich inżynierów stworzył całkowicie nową markę pojazdu o nazwie Solaris Urbino. Pierwszy Solaris Urbino został zaprezentowany w maju 1999 roku na poznańskich targach motor show. 1 września 2001 roku firma Neoplan Polska zmieniła nazwę na Solaris Bus & Coach Sp. z o.o. i stała się w 100% własnością Solange i Krzysztofa Olszewskich. W tym samym roku firma rozpoczęła produkcję trolejbusów o nazwie Solaris Trollino. Kilka lat później, 1 lipca 2005 r. firma została przekształcona ze spółki z o.o. w spółkę akcyjną. Właściciele planowali jej giełdowy debiut jednak ostatecznie nie zdecydowali się na ten krok wybierając bankową drogę finansowania dalszego dynamicznego rozwoju przedsiębiorstwa. W drugiej połowie lat 90. firma Neoplan Polska znacznie rozwinęła własne „Biuro Techniczne” odpowiedzialne za prace badawczo–rozwojowe. Już wówczas wykorzystywała w nim oprogramowanie komputerowe, które pozwoliło na skrócenie czasu projektowania i budowy prototypu nowego modelu do około pół roku. Dzięki temu w początkowym okresie istnienia „Solaris Bus & Coach” wymieniał wszystkie swoje modele co 2–3 lata. Na początku obecnej dekady w „Biurze Technicznym” było zatrudnionych ponad 60 pracowników. Jesienią 2010 roku było to już 140 osób. Obecnie prace projektowe są wspomagane programem komputerowym Siemens NX. Firma „Solaris Bus & Coach S.A.” zatrudnia obecnie 2200 osób w Polsce i blisko 300 osób w swoich zagranicznych przedstawicielstwach. Prezesem Zarządu firmy od początku jej istnienia do połowy października 2008 roku był Krzysztof Olszewski, wiceprezesem ds. kontaktów z klientami jego żona Solange Olszewska. W październiku 2008 r. została ona Prezesem Zarządu firmy, zaś Krzysztof Olszewski Przewodniczącym Rady Nadzorczej. Pierwsze autobusy Solaris Urbino zostały zaprojektowane przez grupę polskich inżynierów pod przewodnictwem Krzysztofa Olszewskiego oraz we współpracy z firmą designerską „IFS Designatelier” z Berlina. W 1999 r. jako pierwszy zadebiutował miejski niskopodłogowy autobus Solaris Urbino 12, któremu nieco później towarzyszyły modele Solaris Urbino 15, oraz Solaris Urbino 18. W roku 2000 wprowadzono na rynek najmniejszy model rodziny Solaris Urbino 9, zastąpiony w 2002 roku przez Solaris Urbino 10. Wdrożono wówczas drugą generację tych pojazdów. Dzięki udanej konstrukcji i zainteresowaniu rynku, nowa marka zaczęła się rozwijać, powstawały dalsze modele i wersje autobusów. Podstawowym produktem firmy są miejskie autobusy niskopodłogowe serii Solaris Urbino. We wrześniu 2004 zadebiutowała nowa, III generacja autobusów Solaris Urbino., która jest seryjnie produkowana od wiosny 2005 roku. Firma produkuje oprócz tego autobusy Urbino napędzane gazem ziemnym CNG i biogazem (od 2007 r.), a także począwszy od 2005 roku pierwsze autobusy międzymiastowe Solaris Urbino 12 LE (Low Entry, czyli niskowejściowy). W roku 2006 firma Solaris jako pierwszy europejski producent zaprezentowała seryjnie produkowany autobus z napędem hybrydowym – Solaris Urbino 18 Hybrid. Dzisiaj w ofercie firmy Solaris znajduje się łącznie pięć różnego rodzaju autobusów z napędem hybrydowym w wersji dwunasto i osiemnastometrowej (przegubowej). W 2007 roku firma wprowadziła do produkcji węższą o 15 cm odmianę Solaris Urbino, o długości 8,6 m, w postaci modelu Solaris Alpino, z przeznaczeniem głównie na wąskie ulice centrów europejskich miast. W 2008 roku wprowadzono do produkcji dwa nowe modele niskowejściowe Solaris Alpino 8,9 LE oraz Solaris Urbino 15 LE. W połowie 2009 roku powstały pierwsze prototypy autobusów międzymiastowych Solaris InterUrbino 12, które zadebiutowały 16 września 2009 podczas targów Transexpo 2009. Obecnie modele międzymiastowe Solarisa InterUrbino dostępne są w dwóch wersjach o długości 12 i 12,8 metra. We wrześniu 2011 roku zaprezentowano prototyp autobusu miejskiego z napędem elektrycznym Solaris Urbino electric. We wrześniu 2012 roku producent zaprezentował podczas targów IAA w Hanowerze dwunastometrową wersję autobusu elektrycznego Solaris Urbino 12 electric. Pierwszy tego typu model został sprzedany do miejscowości Brunszwik w Niemczech. Jego dostawa nastąpi w roku 2013. Autobusy Solaris Urbino, produkowane w kilku wersjach, różniących się głównie długością i pojemnością, używane są w komunikacji zbiorowej wszystkich dużych polskich miast. W roku 2000 rozpoczął się eksport autobusów, a później również autokarów pod marką „Solaris”. Pierwsze autobusy we wrześniu 2000 trafiły m.in. do Ostrawy (Czechy) oraz do Berlina (Niemcy). Obecnie około 60% produkcji kierowane jest na eksport. Pojazdy marki Solaris eksploatowane są w 26 państwach, głównie europejskich. W 2008 roku dołączył do nich pierwszy kraj spoza Europy – Zjednoczone Emiraty Arabskie. Autobusy Solaris jeżdżą też na należącej do Francji wyspie Reunion na Oceanie Indyjskim. W 2004 roku autobus Solaris Urbino został sklasyfikowany na 2. miejscu w konkursie Bus of the Year 2005. W tej edycji konkursu oceniającymi byli dziennikarze prasy motoryzacyjnej z 15 krajów Europy. Firma „Solaris” jest producentem kompletnych autobusów, czyli nie korzysta z podwozi innych producentów. Wykorzystuje jednak podzespoły produkowane przez uznanych w branży producentów. Stosowane są silniki firm DAF, Cummins, MAN oraz jednostki napędowe dostosowane do zasilania gazem CNG firmy Cummins i Iveco. Galeria będzie liczyła kilka odsłon z uwagi na ogrom materiału. Pozdrawiam serdecznie Piotrek Informacja; Zamieszczone fotografie nie podlegają ochronie wynikającej z przepisów Ustawy: Ustawa z dnia 4 lutego 1994 r. o prawie autorskim i prawach pokrewnych ( Dz.U. 1994 nr 24 poz. 83 ) albowiem nie są publikowane w celach komercyjnych a informacyjnych, są to materiały historyczne i informacje , a Twórcy nie wnieśli zastrzeżeń do ich publikacji w Internecie , tak więc są publikowane na zasadzie Pro publico bono. Galeria 2 galeria c.d
  2. Pozostałe autobusy produkowane przez firmę Jelcz Zasada w ostatnich latach . cz.1 Informacja; Zamieszczone fotografie nie podlegają ochronie wynikającej z przepisów Ustawy: Ustawa z dnia 4 lutego 1994 r. o prawie autorskim i prawach pokrewnych ( Dz.U. 1994 nr 24 poz. 83 ) albowiem nie są publikowane w celach komercyjnych a informacyjnych, są to materiały historyczne i informacje , a Twórcy nie wnieśli zastrzeżeń do ich publikacji w Internecie , tak więc są publikowane na zasadzie Pro publico bono. cz.2 ( w tym Mercedesy montowane w Jelczu )
  3. Nowa generacja autobusów Jelcz (już właściwie "prawie" historycznych)
  4. gwardia PKS...dla pamięci !
  5. Młoda gwardia: Informacja; Zamieszczone fotografie nie podlegają ochronie wynikającej z przepisów Ustawy: Ustawa z dnia 4 lutego 1994 r. o prawie autorskim i prawach pokrewnych ( Dz.U. 1994 nr 24 poz. 83 ) albowiem nie są publikowane w celach komercyjnych a informacyjnych, są to materiały historyczne i informacje , a Twórcy nie wnieśli zastrzeżeń do ich publikacji w Internecie , tak więc są publikowane na zasadzie Pro publico bono.
  6. autobusy MAN- Dalszy ciąg galerii. Informacja; Zamieszczone fotografie nie podlegają ochronie wynikającej z przepisów Ustawy: Ustawa z dnia 4 lutego 1994 r. o prawie autorskim i prawach pokrewnych ( Dz.U. 1994 nr 24 poz. 83 ) albowiem nie są publikowane w celach komercyjnych a informacyjnych, są to materiały historyczne i informacje , a Twórcy nie wnieśli zastrzeżeń do ich publikacji w Internecie , tak więc są publikowane na zasadzie Pro publico bono.
  7. Koncern MAN SE jest dużym producentem autobusów, produkowanych w Niemczech, Turcji i Polsce. W 2000 roku przejął spółkę Gottlob Auwärter GmbH, zmieniając jej nazwę na Neoplan Bus GmbH i łącząc ze swoim działem autobusowym w grupę Neoman. Firma Gottlob Auwärter posiadała wówczas 30% akcji firmy Neoplan Polska Sp. z o.o. We wrześniu 2001 roku, po odkupieniu tych akcji przez rodzinę Olszewskich, następcą spółki "Neoplan Polska" została spółka Solaris Bus & Coach Sp. z o.o.. Pozdrawiam Piotrek Pouczenie: Informacja; Zamieszczone fotografie nie podlegają ochronie wynikającej z przepisów Ustawy: Ustawa z dnia 4 lutego 1994 r. o prawie autorskim i prawach pokrewnych ( Dz.U. 1994 nr 24 poz. 83 ) albowiem nie są publikowane w celach komercyjnych a informacyjnych, są to materiały historyczne i informacje , a Twórcy nie wnieśli zastrzeżeń do ich publikacji w Internecie , tak więc są publikowane na zasadzie Pro publico bono.
  8. Dalej galeria fotografii w tym "rodzynki" w temacie Ikarusów. Pozdrawiam Piotrek Uwaga: Zamieszczone fotografie nie podlegają ochronie wynikającej z przepisów Ustawy: Ustawa z dnia 4 lutego 1994 r. o prawie autorskim i prawach pokrewnych ( Dz.U. 1994 nr 24 poz. 83 ) albowiem nie są publikowane w celach komercyjnych a informacyjnych, są to materiały historyczne i informacje , a Twórcy nie wnieśli zastrzeżeń do ich publikacji w Internecie , tak więc są publikowane na zasadzie Pro publico bono.
  9. IKARUS ( pokolenia Autobusów ) cz.2 Dalszy ciąg foto-galerii;..... ( tym ciekawostki ) Pozdrawiam Piotrek, Pouczenie: Zamieszczone fotografie nie podlegają ochronie wynikającej z przepisów Ustawy: Ustawa z dnia 4 lutego 1994 r. o prawie autorskim i prawach pokrewnych ( Dz.U. 1994 nr 24 poz. 83 ) albowiem nie są publikowane w celach komercyjnych a informacyjnych, są to materiały historyczne i informacje , a Twórcy nie wnieśli zastrzeżeń do ich publikacji w Internecie , tak więc są publikowane na zasadzie Pro publico bono.
  10. IKARUS ( pokolenia Autobusów ) IKARUSY…23 lutego 1949 roku Ikarus połączył się z producentem samolotów Ikarus Gép és Fémgyár Rt. W 1955 i 1956 roku nowe modele (Ikarus 620, 630 i 31) rozpoczęto sprzedawać w Chinach, Birmie oraz Egipcie. W 1962 roku Ikarus sprzedał za granicą 8000 autobusów. W 1970 roku firma zajęła drugie miejsce na targach Expo w Monako. Dzięki tej nagrodzie pokazała swoją pozycję w Europie. W 1971 roku przedsiębiorstwo wyprodukowało swój 100 000. autobus, a z każdym rokiem transakcje były coraz większe. W 1973 roku koncern Ikarus stał się czwartym pod względem wielkości producentem na świecie, ale pojawił się problem braku surowców, przez co dostawy znacznie się opóźniały. Największym importerem Ikarusów były Niemcy, lecz po połączeniu NRD i RFN zyski spadły o 10%. W 1974 roku do WPK Katowice sprowadzone zostało 15 egzemplarzy wersji Ikarus 280.02, która przeznaczona była na rynek NRD. W 1978 roku rozpoczęto do Polski import modelu Ikarus 280.11. Do napędu tej wersji zastosowano 6-cylindrowy silnik wysokoprężny Raba-MAN D2156HM6U o mocy maksymalnej 142 kW (193 KM). Jednostka napędowa zblokowana została z 5-biegową manualną skrzynią biegów Csepel ASH-75.2. W układzie jezdnym zastosowano oś przednią oraz tylną LiAZ A4 produkcji radzieckiej oraz most napędowy MVG 018.59. Model ten eksploatowany był wyłącznie przez WPK Katowice i MZK Warszawa. W latach 1978-1979 do Warszawy dostarczono 400 sztuk tych wozów i około 300 sztuk do Katowic. Eksploatacja podtypu ".11" ujawniła wady, utrudniające użytkowanie tego modelu przez polskich przewoźników. W wyniku ich postulatów, producent opracował zmodernizowany wariant o oznaczeniu 280.26, który wyposażony został w kabinę kierowcy oraz powiększone klapy dachowe. W układzie napędowym oraz jezdnym nie wprowadzono zmian. Pierwsze egzemplarze tej wersji pojawiły się w Polsce w 1979 roku. W 1985 roku rozpoczęto stosowanie węgierskich osi przedniej oraz tylnej typu Raba MVG 832 cechującej się zwiększoną wytrzymałością w stosunku do podzespołu produkcji ZSRR. Od 1989 roku w modelu tym stosowano 6-biegowe manualne skrzynie biegów ZF 6S-90U, natomiast od 1990 roku istniała możliwość zamówienia 4-biegowej automatycznej skrzyni biegów ZF 4HP500 lub Voith D864.3E. Import Ikarusa 280.26 zakończony został w 1992 roku. W roku 1984 oraz 1986 warszawski przewoźnik zakupił łącznie 11 sztuk modelu 280.46. Wersja ta wyposażona została w 2-biegową automatyczną skrzynię biegów Praga 2M70.16 produkcji czechosłowackiej. Ze względu na wysoką awaryjność skrzyni biegów nie kontynuowano dalszych zakupów tej odmiany. W latach 1985-1987 do przedsiębiorstw PKS trafiała wersja 280.53. Model ten dostosowany został do realizacji przewozów podmiejskich, poprzez zastosowanie zmodernizowanej 5-biegowej skrzyni biegów Csepel ASH-75.2-B6 oraz mostu napędowego MVG 118.84. W 1990 roku do Łodzi oraz Warszawy dostarczono niewielkie partie modelu Ikarus 280.57. Do napędu tej wersji zastosowano wyposażony w turbosprężarkę silnik Raba-MAN D2156HM6UT o mocy maksymalnej 162 kW (220 KM). Jednostka napędowa zblokowana została z 6-biegową manualną skrzynią biegów ZF 6S-90U. W latach 1991-1993 prowadzona była sprzedaż modelu 280.58. Wersja ta stanowi odmianę podtypu ".57" wyposażoną w 4-biegową automatyczną skrzynię biegów ZF 4HP500 lub 5-biegową ZF 5HP500. W 1992 roku model ten przeszedł nieznaczną modernizację nadwozia poprzez zastosowanie nowego wzoru dwupłatowych drzwi. W 1992 roku rozpoczęto sprzedaż Ikarusa 280.37. Model ten wyposażony był w silnik MAN D2866TUH o mocy maksymalnej 227 kW (310 KM) lub słabszy D2866UM01 o mocy 180 kW (244 KM). Jednostka napędowa zblokowana została 3-biegową automatyczną skrzynią biegów Voith D851.2 lub 4-biegowymi przekładniami Voith D864.3E oraz ZF 4HP500. W 1994 roku do oferty dołączył model 280.38 wyposażony w silnik MAN D2865LUH06 o mocy maksymalnej 198 kW (270 KM) współpracujący ze skrzynią ZF 4HP500. Charakterystycznym elementem autobusów serii 280 wyposażonych w silniki firmy MAN są przesunięte bliżej osi przedniej drugie drzwi pojazdu. Sprzedaż na rynku polskim modeli 280.37 i 280.38 zakończona została w 1995 roku. W latach 1993-1997 prowadzono sprzedaż wersji 280.70 w zależności od kompletacji dodatkowo oznaczanej symbolem literowym A, B, C, D lub E. Model ten wyposażony został w zmodernizowany 6-cylindrowy silnik wysokoprężny Raba D10UTS 180 lub Raba D10UTS 184 o mocy maksymalnej 180 kW (244 KM) lub 184 kW (250 KM). Silnik Ikarusa 280.70 współpracuje z automatycznymi skrzyniami biegów Voith D863.3, ZF 4HP500 lub ZF 5HP500. Wersja warszawska z 1997 jest wyposażona w klimatyzację kabiny kierowcy. W 1999 roku przedsiębiorstwo zostało przejęte przez francusko-włoski koncern Irisbus. W 2006 roku Irisbus sprzedał koncern Ikarusbus firmie Müszertechnika. W 2002 roku Ikarus zaprezentował 18-metrową wersję autobusu napędzanego gazem ziemnym, użytkowaną przez przedsiębiorstwo TransMilenio, działające w Bogocie. W 2006 roku Gary Urteaga, biznesmen z Peru, rozpoczął projekt dotyczący wejścia autobusów marki Ikarus na rynek Ameryki Łacińskiej. Przedsięwzięcie to zakłada produkcję autobusów napędzanych sprężonym gazem ziemnym w wersjach 8, 12 i 18-metrowych. Oferty zostały przedstawione spółkom, które w 2007 roku ubiegały się o pozwolenie na obsługę systemu szybkiego transportu autobusowego w Limie. Zainteresowanie zakupem pojazdów okazał także rząd Wenezueli, z prezydentem Hugo Chávezem na czele. W 2010 roku oficjalnie ukazano opinii publicznej nowe modele Ikarusa produkowane wcześniej pod nazwą A.R.C. Ocalić od zapomnienia ... Pozdrawiam, Piotrek Pouczenie: Zamieszczone fotografie nie podlegają ochronie wynikającej z przepisów Ustawy: Ustawa z dnia 4 lutego 1994 r. o prawie autorskim i prawach pokrewnych ( Dz.U. 1994 nr 24 poz. 83 ) albowiem nie są publikowane w celach komercyjnych a informacyjnych, są to materiały historyczne i informacje , a Twórcy nie wnieśli zastrzeżeń do ich publikacji w Internecie , tak więc są publikowane na zasadzie Pro publico bono.
  11. JELCZ ( popularne „Ogórki” ) 6 grudnia 1958 roku zawarto umowę licencyjną z Czechosłowacją na produkcję w kraju autobusów typu Škoda 706 RTO z nadwoziem Karosa. W ramach przygotowań do tej produkcji Zakłady Budowy Nadwozi Samochodowych połączyły się z Zakładami Naprawy Samochodów w Jelczu. Powstałe w ten sposób przedsiębiorstwo przyjęło nazwę Jelczańskie Zakłady Samochodowe. Pierwszą serię 20 sztuk tych autobusów zmontowano z części nadesłanych z fabryki Karosa pod koniec 1959 roku (niektóre źródła mówią o 4 szt. wykonanych w tym roku). Otrzymały one nazwę Jelcz. W następnym roku wykonano już 202 tych pojazdów. Produkcja systematycznie wzrastała, dążąc do docelowej wielkości 1500 sztuk rocznie. Stopniowo eliminowano import elementów nadwozi, natomiast kompletne podwozia nadal były sprowadzane z Czechosłowacji. W 1963 roku Jelczańskie Zakłady Samochodowe przystąpiły do produkcji odmiany miejskiej autobusu Jelcz. Nowa odmiana oznaczona symbolem Jelcz 272 MEX wyposażona były w dwoje otwieranych pneumatycznie drzwi w prawej ścianie nadwozia. Zmieniono układ foteli we wnętrzu pojazdu, co umożliwiło zwiększenie liczby pasażerów przewożonych oraz ułatwiło przemieszczanie się pasażerów do wyjścia. Autobus mógł zabierać 81 pasażerów, z czego 28 osób na miejscach siedzących. Usprawniono wentylację i ogrzewanie wnętrza, natomiast zrezygnowano ze stosowania bagażników. Prędkość maksymalna ograniczona była do 60 km/h. W 1963 r. w Jelczańskich Zakładach Samochodowych zmontowano 702 sztuki zmodernizowanych samochodów Żubr A80, wyposażonych w silniki S-560. Miejskie Przedsiębiorstwo Autobusowe w Warszawie, które borykało się z brakiem kierowców, postanowiło samodzielnie zbudować autobus przegubowy mogący przewieźć znacznie więcej pasażerów. Większa liczba takich autobusów mogła poprawić sytuację w stołecznej komunikacji miejskiej. W lipcu 1963 roku zapadła decyzja o budowie pojazdu przegubowego przy wykorzystaniu dwóch uszkodzonych Jelczy. W październiku prototyp był gotowy. Przeprowadzone badania potwierdziły przydatność tego typu autobusu do budowy takiej odmiany. Oba człony autobusu połączone były za pomocą przegubu kulistego. Tylna oś pojazdu była kierowana, co umożliwiało ograniczenie promienia skrętu. Jako oś tylną zastosowano kierowaną oś wycofanego z eksploatacji francuskiego autobusu Chausson. Po wprowadzeniu usprawnień technologicznych, Jelczańskie Zakłady Samochodowe podjęły produkcję opracowanych w MPA autobusów przegubowych, które oznaczono symbolem Jelcz AP 02. Pojazd ten mógł przewozić 154 pasażerów, z czego 34 na miejscach siedzących. Długość całkowita autobusu wynosiła 17 750 mm, a masa własna 12 840 kg. W niewielkich liczbach produkowano także turystyczną odmianę Jelcza noszącą oznaczenie Lux 014. Na zewnątrz autobus ten wyróżniał się świetlikami w bocznych krawędziach dachu. We wnętrzu umieszczono wygodne fotele z wysokimi oparciami dla 33 pasażerów. Po przebadaniu prototypów w roku 1967 uruchomiono produkcję nowego autobusu przegubowego noszącego symbol 021. Był on napędzany przez sześciocylindrowy silnik ZS typu Škoda 706 RT z wtryskiem bezpośrednim. Przy pojemności skokowej 11,8 dm³ osiągnął on moc 117,6 kW przy 1900 obr./min. Układ napędowy rozwiązany został klasycznie. Zastosowano pięciobiegową skrzynkę przekładniową, a w tylnym moście podwójną przekładnię główną o przełożeniu całkowitym 5,62. W tylnej części nieco skróconej ramy podłużnicowej przyspawano poprzeczkę z czaszą sworznia kulistego (ø 130 mm), służącego do połączenia z ramą drugiego członu autobusu. Trzecia oś pojazdu była kierowana. Wykorzystano tu przednią oś samochodu Żubr oraz tarczowe koła tego pojazdu. Pozostałe osie wyposażone były w koła typu Trilex wchodzące w skład importowanego podwozia. Oba rodzaje kół zaopatrzone w ogumienie o wymiarach 11.00-20”. Rozstaw osi środkowej i tylnej został skrócony o 1450 mm i wynosił 5660 mm. Dwuobwodowy hamulec zasadniczy uruchamiany był pneumatycznie. W prawej ścianie nadwozia drugiego członu umieszczono dwie pary drzwi sterowanych pneumatycznie. Przednie drzwi były czteroskrzydłowe i miały szerokość 1260 mm, a drugie dwuskrzydłowe (szerokość 960 mm). Długość całkowita autobusu wynosiła 15 880 mm, tj. o 1870 mm mniej niż w modelu AP 02, natomiast masa własna była mniejsza o 840 kg i wynosiła 12 000 kg. Autobus ten zabierał 136 pasażerów, w tym 37 na miejscach siedzących. Po opanowaniu produkcji wielu odmian autobusów powstały warunki do ich eksportu. Konstruktorzy z Jelcza przygotowali specjalne wersje dostosowane do wymagań poszczególnych odbiorców. W roku 1967 dla potrzeb CSRS zbudowano autobus międzymiastowy typu 038 o odmiennym wyposażeniu wnętrza, a następnie autobus podmiejski typu 041 z pojedynczymi dwuskrzydłowymi drzwiami sterowanymi pneumatycznie. Na eksport do NRD przygotowano w 1968 roku nową wersję przyczepy autobusowej typu 046 z drzwiami otwieranymi pneumatycznie, a w rok później odmiany 043 E i 021 E. Niezależnie od udoskonalenia i modernizowania autobusów produkowanych w oparciu o czechosłowacką licencję prowadzono prace rozwojowe. Na przełomie lat 1968/1969 biuro konstrukcyjne JZS podjęło prace nad własną konstrukcją autobusu miejskiego dużej pojemności. Prototyp tego pojazdu oznaczonego symbolem 039 zbudowany został w 1970 roku. Jednorazowo zabierał on 120 pasażerów. W dziedzinie autobusów międzymiastowych opracowano w Jelczu nowe podwozie wykorzystując zespoły krajowych samochodów ciężarowych. Prototypy autobusu o nazwie Jelcz II na tym podwoziu zbudowano na początku 1971 roku. Nowy autobus, niemal nie różniący się zewnętrznie od typu 043 nosiła oznaczenie 044. Do napędu użyto silnika ZS typu SW 680/55 produkowanego w WSK Mielec na podstawie licencji angielskiej firmy Leyland. Ta sześciocylindrowa, pionowa jednostka o wtrysku bezpośrednim osiągała moc 147 kW przy 2200 obr./min przy pojemności skokowej 11,1 dm³. Zastosowano jednotarczowe sprzęgło cierne opracowane i produkowane w WSK Świdnik i opartą na licencji niemieckiej firmy ZF skrzynkę przekładniową produkcji FPS Tczew typu S6-90, zblokowaną z silnikiem, o wszystkich biegach do przodu zsynchronizowanych. Bieg V był bezpośredni. Napęd przenoszony był na most tylny przez dwuczęściowy, rurowy wał napędowy. Użyto tu importowanego z Węgier mostu typu Raba ze stożkową przekładnią główną i zwolnicami planetarnymi umieszczonymi w piastach kół. Całkowite przełożenie wynosiło 7,07. Ocalić od zapomnienia…. Pozdrawiam Piotrek Informacja; Zamieszczone fotografie nie podlegają ochronie wynikającej z przepisów Ustawy: Ustawa z dnia 4 lutego 1994 r. o prawie autorskim i prawach pokrewnych ( Dz.U. 1994 nr 24 poz. 83 ) albowiem nie są publikowane w celach komercyjnych a informacyjnych, są to materiały historyczne i informacje , a Twórcy nie wnieśli zastrzeżeń do ich publikacji w Internecie , tak więc są publikowane na zasadzie Pro publico bono.
  12. SAN , AUTOSAN ( pierwsze modele z Autosana ) Była to wówczas nowość w skali światowej, uznana za wynalazek i opatentowana. W roku 1955 wykonano prototyp autobusu, mieszczącego 43 pasażerów, w tym ośmiu na składanych siedzeniach w przejściu między fotelami. Dzięki konstrukcji samonośnej (bezramowej) udało się zredukować masę własną autobusu do 4770 kg. Było to konieczne, z uwagi na stosunkowo niewielką moc (85 KM) dostępnego silnika S42. Po opracowaniu konstrukcji, od 1958 roku rozpoczęto produkcję samonośnych autobusów o nazwie San, kończąc wytwarzanie starszych autobusów Star N-52. W 1967 roku przerwano produkcję autobusów samonośnych San H25 i San H27, wprowadzając nowy model San H100 z mocniejszym silnikiem S47 o mocy 77 kW (105 KM) i konstrukcją ramowo-blachownicową (ceownikową). Model ten produkowany był od 1 lipca 1967 do 27 lipca 1974 roku (wersja miejska – do roku 1973), następnie zastąpiony przez autobusy Autosan H9. W „Sanockiej Fabryce Autobusów” przyszła kolej na produkcję od końca 1973 roku zmodernizowanego autobusu – Autosan H9. Jego prototyp powstał w 1969 roku i był to pierwszy model tej marki. Kolejne odmiany „Autosana H9” stopniowo zastępowały autobusy marki San. Montowano w nich silniki firmy WSW Andoria z Andrychowa, bądź opcjonalnie z FSC Star ze Starachowic lub WSK PZL-Mielec. W 1976 roku wyprodukowano 50-tysięczny samochód podróżny, w 1978 roku 60-tysięczny. Pod koniec lat 70. Autosan zatrudniał 7000 pracowników (wraz ze ZPG Stomil były to dwa największe przedsiębiorstwa Sanoka W 1981 roku powstał pierwszy prototyp autobusu nowej rodziny Autosan H10, która weszła do produkcji w 1984 roku. W założeniach nowa rodzina miała docelowo zastąpić starszą rodzinę Autosan H9. Jednak trudności we wdrażaniu jej produkcji oraz wyższa cena spowodowały, iż obie rodziny produkowano równolegle. W 1982 roku ustanowiono tablicę upamiętniającą 150. rocznicę powstanie fabryki i jednocześnie rocznicę zainicjowania w niej ruchu robotniczego i związkowego. Znajduje się w budynku biurowym obecnego przedsiębiorstwa przy ulicy Okrzei. Przedstawia podobizny trzech robotników i zarys zabudować fabrycznych w tle oraz inskrypcję o treści: "W 100-lecie polskiego ruchu robotniczego i w 80-lecie tworzenia zorganizowanych form ruchu związkowego w Sanockiej Fabryce Autobusów. Załoga w 150-lecie sanockiej fabryki. Grudzień 1982" Projektantem tablicy był Władysław Kandefer. Sanocka Fabryka Autobusów składała się z trzech podstawowych oddziałów zwanych zakładami: Zakładu Autobusów i Furgonów w Sanoku, Zakładu Budowy Przyczep i Naczep w Zasławiu oraz Zakładu Budowy Przyczep Rolniczych w Barwicach. Oddział w Zasławiu był największym producentem przyczep w kraju oraz współpracował z włoską firmą „Piacenza”. „Autosan” w latach 1950-1990 zapewniał dla potrzeb kraju duże liczby tanich autobusów. W szczytowym okresie pod koniec lat 70. produkcja autobusów przekraczała 4000 szt. rocznie (4220 szt. w 1978 roku). Produkowano również blisko 2 tys. rocznie samochodów-furgonów i blisko 40 tysięcy przyczep rocznie. Zatrudnienie sięgało około 7 tys. osób. Ocalić od zapomnienia…. Pozdrawiam Piotrek Informacja; Zamieszczone fotografie nie podlegają ochronie wynikającej z przepisów Ustawy: Ustawa z dnia 4 lutego 1994 r. o prawie autorskim i prawach pokrewnych ( Dz.U. 1994 nr 24 poz. 83 ) albowiem nie są publikowane w celach komercyjnych a informacyjnych, są to materiały historyczne i informacyjne , a Twórcy nie wnieśli zastrzeżeń do ich publikacji w Internecie , tak więc są publikowane na zasadzie Pro publico bono.
  13. Jelcz PR 110….( w „stu jeden” wersjach ) Był następcą modelu PR100. Podstawową różnicą w stosunku do poprzedniego modelu było zastosowanie trzeciej pary drzwi. W wyniku "polonizacji" Berlieta zastąpiono między innymi przednie, prostokątne reflektory czterema okrągłymi, pochodzącymi z Polskiego Fiata 125p. W Polsce, głównie w wyniku nadmiernego przeładowywania pojazdów oraz słabej jakości wykonania, licencyjne Berliety nie spełniły pokładanych w nich nadziei. Największym mankamentem okazały się sztucznie wydłużone kratownice, które pękały w tylnej części. To była wymuszona myśl techniczna ,kiepskie podzespoły, kiepskie materiały, ale chodziło o ilość a nie o jakość ! Wprowadzano przy okazji „Nowe Modele” ( tylko z nazwy nowe) , udoskonalone a raczej wymienione części na inne, powodowały że producent od razu ogłaszał produkcję nowego modelu autobusu…a wozy stały, nie mogły jeździć były słabe… W 1975 roku uruchomiono produkcję seryjną autobusu Jelcz-Berliet PR110U (U – Urbain ,fran. miejski), który stanowił kolejny etap wdrażania postanowień licencyjnych. Wszelkie zmiany wprowadzone w modelu PR110U miały na celu dostosowanie autobusu do polskich realiów transportu publicznego oraz jego spolonizowanie tak, aby stał się on tańszy w produkcji i przyszłej eksploatacji. W stosunku do modelu Jelcz-Berliet PR100 przedłużono nadwozie umożliwiając tym samym montaż trzecich drzwi. Do napędu zastosowano silnik WS Mielec SW680/56/3 produkowany przez wytwórnię PZL w Mielcu na licencji angielskiej firmy Leyland Motors. Jednostka napędowa zblokowana została z 4-biegową, manualną skrzynią biegów S4-95 produkcji zakładów FPS Tczew z Tczewa. Pojazd ten wyposażany był w wiele elementów produkowanych przez polskie zakłady. Niestety model ten nie był wolny od wad, które ujawniły się w późniejszej eksploatacji. Zastosowanie ciężkiego silnika rodem z samochodów ciężarowych niejednokrotnie przyczyniło się do przedwczesnego pękania kratownicy, w warunkach zimowych zawodne okazywały się układy pneumatyczny oraz paliwowy. Powstawały nawet autobusy dla min. PKS (PR 110 LUX). Ostatecznie produkcję zakończono w 1992 roku po wprowadzeniu do ofert modelu Jelcz 120M. Jednocześnie w połowie lat 70-tych ub. wieku zaczęto rozwiązywać problem autobusów wielkopojemnych, nadeszła era Ikarusa w Polsce. Czy ktoś pamięta te wydarzenia? Czy wszystko pozostawiamy zapomnieniu? Pozdrawiam wszystkich z Forum Piotrek Informacja; Zamieszczone fotografie nie podlegają ochronie wynikającej z przepisów Ustawy: Ustawa z dnia 4 lutego 1994 r. o prawie autorskim i prawach pokrewnych ( Dz.U. 1994 nr 24 poz. 83 ) albowiem nie są publikowane w celach komercyjnych a informacyjnych, są to materiały historyczne i informacje , a Twórcy nie wnieśli zastrzeżeń do ich publikacji w Internecie , tak więc są publikowane na zasadzie Pro publico bono.
  14. Wspomnień czar… JELCZ PR100 (Berliet) Jelcz Berliet PR100 - autobus produkcji Jelczańskich Zakładów Samochodowych w Jelczu (obecnie Jelczu-Laskowicach) koło Oławy wytwarzany w latach 1972-1975. W latach siedemdziesiątych XX wieku, Jelczańskie Zakłady Samochodowe - czołowy polski dostawca autobusów - zaczęły poszukiwać następcy dla przestarzałego Jelcza 272 MEX, czyli popularnego "Ogórka". W końcu w roku 1972 zdecydowano się na podpisanie umowy licencyjnej z upadającym, francuskim Berlietem. Jeszcze w tym samym roku zmontowano w Jelczu 20 autobusów w 95% z części zachodnich (w kolejnych latach produkcji udział polskich części stopniowo zwiększano, co odbiło się niekorzystnie na jakości autobusu). Ponieważ PR 100 nie do końca spełniał wymagania strony polskiej (brak trzecich drzwi, mała pojemność), traktowano go jako model przejściowy już w momencie wprowadzania do produkcji. To były czasy… w Warszawie linie pośpieszne oznaczone literami : „A” „B” „C” itd. Obsługiwane supernowoczesnymi w połowie lat 70-tych Beretami , „prawie” niskopodłogowymi, „prawie” Polskimi. I nagle wkroczyła Polska myśl techniczna ,dopasowała rzeczywiste możliwości produkcyjne , części składowe, i wymyślili …( a to już następnym razem ). Czy ktoś z Was je pamięta? Czy pamięć o nich zaginęła? Pozdrawiam wszystkim na Forum Piotrek Informacja; Zamieszczone fotografie nie podlegają ochronie wynikającej z przepisów Ustawy: Ustawa z dnia 4 lutego 1994 r. o prawie autorskim i prawach pokrewnych ( Dz.U. 1994 nr 24 poz. 83 ) albowiem nie są publikowane w celach komercyjnych a informacyjnych, są to materiały historyczne i informacje , a Twórcy nie wnieśli zastrzeżeń do ich publikacji w Internecie , tak więc są publikowane na zasadzie Pro publico bono.
  15. Nieprzypadkowo zatytułowałem ten post „KONIEC AUTOSANA” albowiem z informacji jakie otrzymałem fabryka pozostanie z jednym istotnym zastrzeżeniem: będzie prawdopodobnie produkować autobusy dla jednej z firm ,ale tylko w dwoch typach/markach ,ograniczonej ilości ( wg potrzeb ) na zamknięty rynek co oznaca że pojazdy będą ukierunkowane tylko dla potrzeb tej firmy. Wykorzystanie mocy to będzie ok. 15-20%. Reszta załogi pozostanie bez pracy ! Naprawdę szkoda Autosana, bowiem jego nowe projekty były naprawdę atrakcyjne,jednak nie cenowo ,nie miały szans z Solarisem. Pamiętam swój staż lekarski :pierwsze zajęcia odbywały sie wlaśnie w Autosanie H9-21 przerobionym na ambulans rentgenowski. Ale to były czasy ,teraz pozostaja nam wspomnienia… Pozdrawiam Piotrek